Запрет эксплуатации старых грузовиков и автобусов надо вводить поэтапно

5 апреля 2012 года

Мария Захарова. Предложение об ограничении сроков эксплуатации автобусов и грузовых автомобилей в России 15 годами, по мнению экспертов опрошенных агентством "Прайм", является необходимой мерой для обновления отечественного коммерческого автопарка, однако реализовать это будет непросто, поскольку эту программу надо вводить поэтапно, иначе простой запрет эксплуатации приведет к коллапсу отрасли.

Накануне замминистра МВД России Виктор Кирьянов предложил ограничить сроки эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов в России 15 годами. Это предложение поддержал премьер-министр России Владимир Путин. По мнению Кирьянова, транспортные средства, находящиеся в эксплуатации длительные сроки, создают дополнительную угрозу безопасности дорожного движения. Кроме того, их содержание оказывает негативное экологическое влияние.

Глава правительства поручил Минпромторгу в ближайшее время проработать этот вопрос и предложил выделить дополнительные субсидии регионам на обновление автобусного парка - предварительно речь идет о 3,5 миллиарда рублей из бюджета РФ. Он сообщил также, что власти РФ готовы субсидировать кредиты по производству автобусов с более экономичными и экологичными газовыми двигателями.

ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЮ

Автопроизводители и эксперты полностью поддерживают инициативу МВД. "Ограничение возраста парка подвижного состава в России - мера давно назревшая. Российские международные перевозчики не первый год идут по этому пути. Это позволяет повышать безопасность на автомобильных дорогах страны и поднимать на новый качественный уровень эффективность работы российских перевозчиков", - считает генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Андрей Курушин.

Председатель правления Ассоциации перевозчиков пассажиров "ОМПП "Межрегионавтотранс" Сергей Храпач также отмечает, что это здравая инициатива. "На первом месте всегда должна стоять безопасность людей. А она напрямую зависит и от возраста подвижного состава, соответственно, чем он новее, тем лучше", - говорит он.

Курушин напомнил, что в большинстве европейских стран вывод старой автомобильной техники из оборота осуществляется за счет мер экономического и организационного воздействия на владельцев транспортных средств. По его словам, поскольку возраст транспортного средства неразрывно связан с его экологическим классом, в странах Евросоюза устанавливаются дифференцированные налоги, сборы, иные платежи по принципу - "больше загрязняешь - больше платишь", что стимулирует к обновлению подвижного состава.

По мнению председателя совета директоров ОАО "ГАЗ" Зигфрида Вольфа, решение об ограничении срока эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов 15 годами "очень позитивно повлияет на повышение эффективности транспортной инфраструктуры страны".

"На данный момент около 50% парка автобусов и тяжелых грузовиков и около 25% легких коммерческих автомобилей в России старше 15 лет. Обновление парка приведет к почти двукратному снижению стоимости эксплуатации транспорта. Фактически один современный грузовой автомобиль по технико-экономическим показателям может заменить как минимум два аналогичных в возрасте старше 15 лет", - сказал он.

КАК ОБНОВЛЯТЬ?

Главный вопрос остается в том, где государство планирует найти средства на финансирование данной программы, отмечает аналитик "Инвесткафе" Кирилл Маркин. "Тут есть варианты, среди которых существует масса схем с привлечением самих производителей техники и систем государственных гарантий и софинансирования, и так далее", - говорит он.

По мнению Маркина, необходимо разработать соответствующую систему льгот при обновлении техники на более новую, чтобы поддерживать мотивацию частных и государственных структур, поскольку одними штрафными санкциями быстро проблему не удастся решить. Возможно, это будут схемы льготного кредитования или же лизинговых услуг, отмечает эксперт.

В свою очередь Вольф считает, что необходим комплексный подход - создание финансовых стимулов для потребителей при приобретении нового автомобиля взамен старого - например, снижение стоимости лизинга с 12% до 8%, и создании эффективных административных механизмов регулирования сроков эксплуатации автомобильной техники.

Храпач отмечает, что лизинговая схема покупки техники должна стать доступнее. "Должны быть введены значительные налоговые послабления для тех предприятий, которые хотят обновлять свой подвижной состав. Лизинговую схему нужно сделать гораздо лояльнее, чем сейчас, она должна значительно подешеветь. Быть может, государство само будет массово закупать подвижной состав у производителей", - говорит Храпач и добавляет, что государство также может простимулировать открытие новых предприятий по производству автобусов в стране.

"Временной период, за который все можно сделать, не слишком велик. На мой взгляд, 3-5 лет уйдет на то, чтобы система заработала, если к ней подойти серьезно и вдумчиво проработать все нюансы", - резюмирует он.

ЗАПРЕТИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ - ПУТЬ В ТУПИК

Ограничиваться исключительно запретительными мерами на данном пути нельзя, поскольку это может привести лишь к тому, что увеличится количество обанкротившихся предприятий-перевозчиков, а часть из них уйдет в тень, где продолжит заниматься бизнесом уже нелегально, считает Храпач.

"Две трети автобусов в России имеют больший срок эксплуатации или около того. Взять хотя бы большие автобусы туристического класса. Их производство настолько мало, что если списать все старые, то мы не сможем возместить потребность в них очень долгое время. А если закупать за рубежом, то средняя цена такого подвижного состава составляет от 8 миллионов рублей за единицу. Мало кто в нашей стране, разве что за исключением Москвы, может себе это позволить", - говорит он.

Простой запрет эксплуатации грузовиков и автобусов старше 15 лет может попросту привести к коллапсу, уверен коммерческий директор "Скания-Русь", и.о. председателя комитета производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) Андрей Чурсин. "Не стоит забывать про то, что планируется вводить цифровые тахографы для грузовиков, а большая часть коммерческих междугородних внутрироссийских перевозок осуществляется на автомобилях старше 15 лет", - рассказал он агентству "Прайм".

"Если взять Европу, то срок службы автобусов ограничивается на муниципальном уровне. Муниципалитеты самостоятельно принимают решение о сроках эксплуатации автобусов, экологических нормах и других параметрах. Никаких законодательных ограничений на федеральном уровне нет", - сказал Чурсин.

При этом он добавил, что в рамках АЕБ и комитета производителей коммерческого транспорта пройдет совещание по этому вопросу.

Генеральный директор ОАО "КАМАЗ" Сергей Когогин сообщил агентству "Прайм", что компания полностью поддерживает инициативу Кирьянова, но считает, что нужно проводить такую программу в несколько этапов. "Сначала, например, постепенно выводить из эксплуатации грузовики старше 25 лет и т.д. Если выводить одновременно все автомобили старше 15 лет, то из эксплуатации может быть выведено более 800 тысяч транспортных средств", - добавил он.

Резко ограничить срок эксплуатации автобусов и грузовых автомобилей - значит просто отправить почти всю российскую технику в утиль и простая программа утилизации, которая рассматривается как один из возможных вариантов обновления подвижного состава, здесь не поможет, считает генеральный директор информационного портала Auto-dealer.ru Олег Дацкив.

"Если по утилизации легковых машин выдавали премию в размере 50 тысяч рублей, а ту же "пятерку" (Lada 2105 - ред.) можно было взять за 150 тысяч, то считайте, у покупателя была треть нужной суммы. Так или иначе, недостающую сумму семья могла насобирать", - рассуждает Дацкив и отмечает, что 150 тысяч рублей, которые предлагались в качестве компенсации за старый грузовик не спасут транспортную компанию или "частника", поскольку стоимость такого автомобиля начинает от одного миллиона рублей.

НАЗАД В ПРОШЛОЕ

Программа утилизации грузовых автомобилей уже бурно обсуждалась в минувшем году, и даже планировалось запустить ее в году нынешнем, однако она так и не состоялась. Предполагалось, что государство будет стимулировать приобретение новых грузовиков с тоннажем от 3,5 тонн. Размер утилизационной премии не был окончательно определен и колебался от 150 до 250 тысяч рублей. Однако в Минпромторге решили, что программа утилизации грузовиков не является главной в обновлении парка, да и продажи грузового транспорта не нуждались в господдержке, ибо этот рынок в стране стремительно рос, продажи в разы превышали докризисный уровень.

Участники рынка тогда тоже уверяли, что рынок восстанавливается самостоятельно. В том же КАМАЗе, который контролирует 50% российского рынка грузовой техники и мог бы получить основную поддержку от программы, утверждали, что если при естественном росте рынка государство запустит еще и утилизационную программу, то предприятие просто не сможет успеть нарастить производство и ее не потянет. Кстати, именно значительный рост рынка вынудил предприятие отказаться от собственной программы утилизации, по которой компания планировала продать около 3 тысяч грузовиков ежегодно.

В 2012 году, по прогнозам Когогина, КАМАЗ планирует увеличить производство на 21,7% - до порядка 55 тысяч автомобилей против 45,2 тысячи по итогам прошлого года. Всего же в следующем году рынок грузовой техники приблизится к отметке 120 тысяч машин, отмечал директор по маркетингу и рекламе КАМАЗа Ашот Арутюнян. При этом аналитики разных компаний оценивали продажи грузовиков по программе на уровне 15-20 тысяч машин в год.

Ситуация с автобусами обстоит сложнее. По ранее озвученным оценкам Группы ГАЗ (контролирует около 70% рынка) выбытие машин из автобусного парка регионов в среднем почти в 1,2-1,3 раза превышает его пополнение. По программе обновления автобусов размер субсидии должен был составить 30-50% от стоимости машины, программа должна была субсидироваться через Минрегион. За три года ее реализации планировалось заменить 3,5 тысячи автобусов большого класса, 5 тысяч автобусов среднего класса и 4 тысячи автобусов малого класса.